LabSud, Sicilia: investire sulle infrastrutture per rilanciare il Mezzogiorno

Terza tappa degli incontri itineranti promossi da LabSud

Terzo appuntamento per “Un progetto per il territorio”, l’iniziativa, promossa da Labsud, e articolata in una serie di eventi itineranti che toccheranno tutte le Regioni del Meridione al fine di riportare al centro del dibattito politico, economico e sociale i problemi del Mezzogiorno.

Dopo le prime due tappe in Calabria, a Gioia Tauro e in Campania, a Napoli, il viaggio di Labsud, la piattaforma nata dalla collaborazione fra Eurispes e Fondazione Internazionale Magna Grecia, prosegue in Sicilia, a Palermo, con l’incontro dal titolo “Sicilia: investire sulle infrastrutture per rilanciare il Mezzogiorno”.

Al dibattito, che è tenuto sabato 2 aprile, alle ore 11,00, presso la Sala Convegni di Confindustria Palermo, hanno partecipato l’On. Saverio Romano, il Presidente della Fondazione Internazionale Magna Grecia On. Nino Foti, il Presidente dell’Eurispes Prof. Gian Maria Fara, il Sottosegretario di Stato alle Infrastrutture e Trasporti Sen. Simona Vicari, il Presidente di Confindustria Palermo Dr. Alessandro Albanese, il Dr. Vincenzo Falgares, Dirigente Regionale della Regione Siciliana, Dipartimento Programmazione, il Dr. Maurizio Pirillo, Dirigente Generale della Regione Siciliana, Dipartimento Ambiente, il Prof. Roberto Lagalla, Componente CdA Consiglio Nazionale delle Ricerche, il Dr. Giovanni Pistorio, Assessore alle Infrastrutture della Regione Siciliana, oltre a diversi Sindaci e amministratori del territorio e ai rappresentanti delle associazioni datoriali siciliane.

Il Sud cancellato

Il Nord: il presente; il Sud: il passato.

Naturalmente nulla di più falso.

Il Sud non è l’infanzia del Nord e non è neanche la bella addormentata nel bosco di limoni, che non è stata svegliata dal bacio di Murat né da quello di Garibaldi e neppure da quello dei fondi europei per il Mezzogiorno.

L’evoluzione sociale non è un processo biologico guidato dagli stessi geni e non esistono interventi di chirurgia plastica o dietetici che rendano il diverso omogeneo e soddisfino la nostra positiva ansia di ordine progressivo e progressista.

Nord e Sud, uniti in matrimonio più di centocinquant’anni or sono da un prete dalla barba rossa, vestito di poncho, che percorse a cavallo il regno normanno per darlo in dote ad una dinastia d’oltralpe, manifestano oggi segni di insofferenza e, come in tutte le coppie, scoprono di avere problemi di comunicazione.

Nella lunga convivenza che sicuramente ha reso più simili i due partner, qualcosa è mutato ed è mutato proprio negli ultimi anni: oggi Nord e Sud sono più simili di un tempo, ma sono meno vicini.

I mercati del Mezzogiorno, sia quello di consumo sia quello degli investimenti, non possono più essere considerati un terreno privilegiato per imprese nazionali.

Per nessuna impresa italiana il Sud è più terreno privilegiato: per le società industriali, commerciali e di servizi del Centro e del Nord, esso è un mercato come gli altri, a volte meno redditizio di altri.

Infine, nel recente passato si sono andate diradando le iniziative delle grandi imprese del Nord verso il Sud. Le grandi industrie, in difficoltà a livello nazionale, lasciano vivacchiare senza molto entusiasmo i grandi complessi eretti con grande dispiegamento di propaganda negli anni Settanta.

Inoltre, nel Mezzogiorno si sono moltiplicate le Università, le scuole di formazione, che preparano schiere di giovani sicuramente in eccesso rispetto alla domanda del mercato.

La stessa struttura industriale e commerciale che, più o meno faticosamente, ha messo radici al Sud, è in grado di formare un numero di quadri manageriali e organizzativi necessario a soddisfare le proprie esigenze.

Anche se il Mezzogiorno ha ancora bisogno di capitali finanziari e tecnici, di competenze organizzative e manageriali, queste ormai non provengono più esclusivamente e forse neanche prevalentemente dal Nord Italia.

Il Nord non guarda più al Sud come unica o privilegiata area di espansione.

Per investire, i grandi gruppi finanziari del Nord guardano piuttosto all’Europa, le grandi imprese manifatturiere, edili e di servizi, ai Paesi dell’Est o alle nuove economie emergenti.

Il ruolo dello Stato si è fortemente trasformato negli ultimi decenni ed ha accentuato le sue funzioni economiche.

Mano a mano che la spesa pubblica si espande perde sempre di più il rapporto con le finalità proprie della spesa (investimenti, consumi, servizi) per assumere quelle della sua stessa natura: e cioè la spesa è erogata per spendere, ossia per fornire un reddito a chi la riceve.

Ma il cambiamento al quale abbiamo assistito fa sì che l’importanza, il valore, l’immagine e il giudizio, nei riguardi della spesa, siano rivolti alla spesa stessa, al suo ammontare, verso chi si indirizza (chi ne beneficia), quali sono le procedure da attivare per esserne oggetto, e così via.

Questa nuova forma dell’agire economico ha investito in misura massiccia sia il Sud sia il Nord, ma evidentemente più il Sud piuttosto che il Nord, avendo il primo nella formazione del suo reddito, un rapporto meno diretto con il mercato e riproponendo, per una parte consistente del reddito, forme di allocazione arcaiche di tipo quasi feudale, come quando tutto il raccolto si immagazzinava nel castello ed il signore poi distribuiva le derrate alimentari secondo norme consuetudinarie più o meno adattate al suo capriccio.

Bisogna combattere l’idea di un Sud arretrato e di un Nord avanzato, come se si trattasse, per il Mezzogiorno, di percorrere un sentiero che il Settentrione ha già percorso e lungo il quale il Sud si sarebbe attardato in un continuo inseguimento.

È l’immagine che riceviamo da una lettura affrettata delle statistiche, ma in realtà i due mondi camminano di conserva, ognuno con le proprie novità e le proprie zavorre, con i propri slanci ed i propri ritardi, compiendo passi diseguali perché la diversità è nelle culture, nelle forme di organizzazione politica, nelle strutture fisiche e sociali.

Uno degli errori più gravi fatti a danno del Mezzogiorno, per altro con la complicità e l’acquiescenza delle classi dirigenti meridionali, è stato quello di voler affermare una cultura industrialista in territori che per storia, tradizioni e cultura avrebbero avuto ben altre vocazioni.

Ma d’altra parte, all’epoca, la fabbrica era considerata il luogo di legittimazione sociale per eccellenza anche se il Mezzogiorno avrebbe richiesto una radicale e diversa prospettiva.

Ma è più facile impiantare una fabbrica piuttosto che sviluppare un’economia del territorio promuovendo, per esempio, il turismo che, si sa, è materia complessa perché chiama in causa direttamente l’organizzazione dei servizi e delle reti, la logistica, l’accoglienza, la cura dell’ambiente, la tutela del paesaggio, la produzione di cibo, la qualità della vita in generale.

In molte occasioni, abbiamo praticato tutte le scorciatoie possibili e abbiamo contribuito a distruggere i nostri territori prestandoli all’interramento dei rifiuti tossici delle fabbriche del Nord. E delle quali oggi il Sud paga il prezzo.

Altrettanto nuova, perlomeno nelle sue dimensioni, è la diffidenza che il Nord esprime con sempre maggior forza nei confronti del Sud e che rappresenta forse l’aspetto più preoccupante dei rapporti fra le due Italie.

Il nostro sistema si trova di fronte ad un impasse che tende ad acuire i contrasti di interessi fra Nord e Sud: questo impasse si chiama debito pubblico.

Le sue dimensioni sono tali che il sistema non ha più margini di manovra economica, lo Stato non può più adempiere a quella che è una delle sue funzioni nell’economia moderna: il sostegno alla produzione e lo stimolo alla crescita.

In un periodo di crisi, come quello attuale, questa mancanza diventa particolarmente acuta e suscita conflitti anche abbastanza espliciti, come quello fra risorse da destinare al Nord ed al Sud.

Saper progettare il futuro

Chi opera attualmente in Italia secondo la cultura e la logica degli scenari futuri? È assai raro, in verità, trovare esperienze significative di questo genere nella politica, nell’economia, nel sociale. In effetti, la grande maggioranza degli operatori pubblici e privati compie le proprie scelte facendo riferimento alle tendenze che sono in atto nella società e nei mercati: è la cultura del breve periodo, la risposta alle emergenze, alle novità che giungono spesso inattese; al massimo, si elaborano prospettive di medio periodo, nelle quali ai dati della realtà si aggiungono i desideri e le aspettative di medio termine. Ma ben pochi si avventurano nella costruzione di possibili scenari futuri, il solo mezzo per guardare e costruire degli orientamenti validi per le scelte di oggi. Tendenze, prospettive, scenari: la complessità del mondo in cui viviamo richiede di operare una scelta che è innanzitutto culturale, scientifica e politica, di valutare esperienze estere significative in tal senso, di costruire strumenti adeguati.

Occorre essere coerenti con la partecipazione attiva dell’Italia alle scelte delle principali Istituzioni internazionali, nelle quali la cultura e la pratica degli scenari sono sempre più diffuse e sviluppate. Le Nazioni Unite, ad esempio, hanno approvato l’Agenda per lo sviluppo sostenibile al 2030 (settembre 2015) ed impegnato gli Stati membri alla sua realizzazione; l’OECD fornisce orientamenti sull’economia e il lavoro al 2030-2050 che sono alla base delle scelte dei vertici internazionali come il G20; la stessa Unione Europea impegna gli Stati membri con strategie in materia di sviluppo e ambiente che guardano al 2020, al 2030, al 2050. Nella prospettiva di un futuro possibile, diversi Stati hanno già orientato le loro politiche in questa direzione, recuperato una cultura programmatoria di lungo respiro, compiuto azioni specifiche con vantaggi conseguiti anche nel breve termine, come negli Stati Uniti, dove la scoperta e l’utilizzo di una nuova fonte energetica (lo shale gas) sono emersi proprio come conseguenza di politiche ambientali proiettate al 2040. Ovvero, come gli accordi tra Russia, Cina, Giappone in base ai quali la visione di una nuova riorganizzazione territoriale di tutta l’area euroasiatica sta portando all’avvio di investimenti di lungo periodo destinati a creare nuovi vantaggi competitivi di vasto raggio sulla scena globale. Come vive l’Italia queste esperienze internazionali? Di quali strumenti si dota per agire secondo visioni di lungo periodo? Ma soprattutto, come la dimensione locale può proiettarsi a livello globale e giocare un ruolo attivo per lo sviluppo del territorio e del Paese?

Nell’autunno 2015, di fronte alla complessità dei problemi da affrontare, il governo svedese ha deciso di costituire un apposito Ministero per lo Sviluppo Strategico ed ha organizzato un Consiglio per il Futuro, un vero e proprio Consiglio dei Ministri che si riunisce periodicamente per sostenere il Premier nelle sue scelte politiche e proporre idee di sviluppo a lungo termine per il governo.

L’Italia proprio di questo avrebbe bisogno. Il nostro è un “Paese senza progetto” incerto su ciò che potrebbe o vorrebbe essere. Prova ne sia il fatto che a 170 anni dall’Unità, rimane ancora irrisolto il problema del Mezzogiorno.

Il Mezzogiorno letto attraverso i dati dell’Eurispes

L’analisi dell’Eurispes sul Mezzogiorno fa emergere per il 2016 una particolare condizione di disagio economico soprattutto in Sardegna e in Sicilia e, allo stesso tempo, il perdurare, seppure con intensità minore, del gap delle altre regioni del Sud rispetto al resto dell’Italia.

Nelle Isole in particolare oltre sette famiglie su dieci (il 75,8%) hanno visto diminuire nel corso dell’ultimo anno il proprio potere d’acquisto, ossia la capacità di far fronte alle spese e fare acquisti per mezzo delle proprie entrate.

Il 70,5% dei residenti nelle Isole è costretto ad utilizzare i risparmi per poter arrivare a fine mese e il 58,4% ha difficoltà a pagare le spese mediche.

Il 56,5% invece non riesce a far fronte alla rata del mutuo acceso per l’acquisto della propria casa e il 52,8% a pagare il canone d’affitto.

Negli ultimi tre anni la richiesta di un prestito bancario ha interessato per lo più il Mezzogiorno: lo hanno chiesto il 27,8% delle famiglie del Sud e il 28,2% di quelle delle Isole. In Sardegna e Sicilia, nel 50,8% dei casi, esso è servito a saldare prestiti contratti con altre banche/finanziarie e nel 68,3% dei casi per far fronte ad altri debiti accumulati (nelle altre regioni del Sud invece questi dati sono inferiori, rispettivamente 19,8% e 32,6%). Nelle Isole, inoltre, è maggiore la difficoltà a ottenere il prestito: il 14,1% dei casi, mentre la percentuale per le altre aree geografiche non supera il 10%. Ne consegue che, nell’ultimo anno, non potendo accedere a prestiti bancari si sono rivolti a privati – né parenti né amici – per un prestito (quindi con alta probabilità riferibile a forme di usura) il 12,8% di quanti abitano nelle Isole, contro il 7,5% del Sud, l’8,3% del Centro Italia, il 9,2% del Nord-Ovest e il 10,6%del Nord-Est.

Per poter affrontare la quotidianità un terzo delle famiglie delle Isole, il 34,2%, è costretto a svolgere un doppio lavoro, nel 39,6% dei casi a lavorare senza contratto e nel 42,3% a svolgere un lavoro meno qualificato rispetto alle proprie competenze.

Un Ministero per il Sud

Lo stato di emergenza che perdura ormai da un secolo e mezzo al Sud, con conseguenti ripercussioni sull’intero Stivale, ha sollecitato l’Eurispes a sondare la situazione del Mezzogiorno così come espressa dall’esperienza diretta della sua popolazione e ad interrogarsi sulla possibilità di istituire un apposito Ministero per il Sud al fine di far convergere le differenti velocità con le quali le diverse aree del Paese si muovono.

L’annosa questione meridionale dovrebbe essere affrontata con misure e organi precipui: a pensarla in questo modo è la maggioranza degli italiani, il 54,7%, che confida nell’istituzione temporanea di un apposito Ministero per rilanciare il territorio, equilibrare le differenze economiche tra il Nord e il Sud del Paese e, infine, monitorare l’utilizzo delle risorse stanziate dal Governo e dall’Unione europea.

L’orientamento generale tende ad indicare quella meridionale come una questione che necessita di un approccio e di strumenti specifici per essere fronteggiata. Allo stesso tempo, viene accolta con favore la nascita di un organo di gestione e controllo volto a ristabilire la trasparenza nell’uso dei fondi previsti per il Sud, potenzialmente fruttuosi, ma troppo spesso inficiati, al momento dell’effettivo utilizzo, a causa di una amministrazione delle risorse non zelante o della mancanza di strumenti idonei per il territorio a recepire i fondi stessi.

Sul fronte opposto, un italiano su cinque (26,4%) reputa non necessario aggravare la spesa pubblica di un’ulteriore voce per istituire un organo inutile e solo il 7,7% non ravvede nella quesitone meridionale un’effettiva priorità per il Paese.

Non stupisce che siano le Isole e il Sud a manifestare in assoluto maggiore consenso rispetto all’ipotesi di istituire un Ministero ad hoc: per le Isole si arriva al 73,2% e per il Sud al 57,5%.

Meridione e manutenzione

È nel Sud dell’Italia che si concentra la maggior parte delle persone in cerca di lavoro e dove il fenomeno presenta punte acute di disagio sociale. Il Mezzogiorno è il nodo cruciale del Paese. In esso, i grandi problemi sociali ed economici dei quali soffre l’Italia sono presenti nella forma più acuta: la criminalità, l’arroganza della Pubblica amministrazione, la lentezza della giustizia, la rete dell’usura, e soprattutto la disoccupazione. Siamo tutti d’accordo sul fatto che oggi non servano più i grandi complessi industriali, le cattedrali nel deserto, ma che occorra cercare nuove strade, da molti indicate, ma ancora poco battute. Il nostro Sud deve recuperare la decadenza dei suoi edifici, l’arretratezza delle sue linee di comunicazione ferroviarie, stradali, idriche, l’abbandono dei suoi boschi, delle sue spiagge, del suo mare e dei suoi corsi d’acqua. Occorre infine cominciare a pensare al Mezzogiorno come ad un ponte lanciato dall’Europa verso il Mediterraneo. Le Università del nostro Mezzogiorno, le scuole, gli Istituti di formazione professionale, i centri di ricerca, i poli tecnologici di recente costituzione possono trovare in una vocazione mediterranea un ruolo che ne valorizzi le competenze, ne accresca la funzione, che li faccia diventare un volano di crescita, anche occupazionale, per i territori nei quali sono insediati ed anche per i paesi ai quali rivolgeranno i propri servizi. Ma è certo che l’intervento, del quale il Mezzogiorno ha oggi più bisogno, è quello dei grandi investimenti in manutenzione che recuperino tutta la ricchezza e la bellezza del suo patrimonio e diano un contributo all’innalzamento della qualità della vita.

Il Mediterraneo e le nuove rotte del trasporto

Con la delocalizzazione di molti centri produttivi nell’area dell’Estremo Oriente, il Mediterraneo ha assunto un ruolo di crescente centralità nelle strategie delle compagnie di trasporto marittimo, che lo considerano un corridoio fondamentale per raggiungere i mercati di destinazione. Esso è diventato, infatti, la migliore via di collegamento tra l’Oriente e il Nord-America.

Le quote di traffico commerciale che attraversano il Mediterraneo sono in continua crescita come pure le dimensioni delle navi che, di conseguenza, richiedono adeguate prestazioni portuali.

Attualmente le compagnie di trasporto considerano i porti del Mediterraneo soltanto hubs of transhipment per cui la preesistente organizzazione del traffico merci è diventata obsoleta. Fino alla fine del secolo scorso il traffico portuale nel Mediterraneo aveva una valenza regionale di breve raggio. Oggi è diventato, invece, il bacino strategico del trasporto intermodale di lungo raggio, facendo concorrenza a tutti i porti del Nord Europa. Infatti, il Mediterraneo ha recuperato quote del traffico marittimo rispetto all’area del Northern Range grazie alle nuove dimensioni del canale di Suez che consentono il passaggio delle nuove grandi navi che invece non possono transitare per Panama.

La Sicilia piattaforma del Mediterraneo

La sua posizione geografica al centro del Mediterraneo ha favorito in passato gli scambi commerciali tra l’Europa, l’Estremo e Medio Oriente, il Nord-Africa e l’America. Oggi, il Mediterraneo da mare interno con forte vocazione turistica è diventato un’area di riferimento per il confronto tra le economie mondiali, per cui si è assistito alla recente nascita e sviluppo di grandi terminali dedicati esclusivamente al trasbordo quali Algeciras, Gioia Tauro e Marsaxlokk, ma nessuno di essi possiede i vantaggi della Sicilia ed in particolare di Palermo.

Oggi il più grande porto di transhipment del Mediterraneo è Algeciras che non dispone, però, di buoni collegamenti feeders e, pertanto, vi si svolgono principalmente operazioni da nave oceanica a nave oceanica e, soprattutto, è svantaggiato perché, trovandosi alla fine del percorso Suez-Gibilterra, costringerebbe i feeder navali a rifare parte del percorso al contrario per servire i porti del Mediterraneo.

Nessuno dei porti lungo la rotta mediterranea da Suez a Gibilterra, tranne Porto Said, ha infrastrutture adeguate per le nuove navi Super ULCS, poiché la crescita delle loro dimensioni è stata talmente repentina da non consentire adeguamenti altrettanto rapidi. Il porto di Malta è svantaggiato, oltre che per le inadeguate strutture portuali, perché essendo un’isola minore, distante dall’area continentale, non consente traffici intermodali e Gioia Tauro, infine, perché ha un bacino di rotazione che non consente le evoluzioni alle nuove navi, sempre di maggiori dimensioni ed, inoltre, perché fuori dalla rotta del canale di Sicilia.

La Sicilia è stata da sempre una piattaforma al centro dei traffici del Mediterraneo ed ora con l’intensificarsi dei commerci asiatici attraverso Suez-Gibilterra riacquista il suo ruolo di snodo.

La mancanza di infrastrutture, però, le impedisce di intercettare i grandi flussi commerciali che crescono in maniera esponenziale, infrastrutture che andrebbero al più presto realizzate perché possa bene svolgere il proprio ruolo di piattaforma logistica del Mediterraneo.

Ad oggi, infatti, nessuno dei porti siciliani può offrire un buon servizio di transhipment visto che i porti di Palermo e Catania sono inglobati dalla città e Termini Imerese oltre a non avere spazi nel retroporto, ha fondali che non superano i 10 mt e banchine e piazzali insufficienti.

Anche Augusta, che per la sua attiguità alle raffinerie ha un buon traffico di petroliere, non ha superfici attrezzate né banchine adeguate per poter reggere la concorrenza degli altri porti del Mediterraneo.

Oggi tra i porti del Mediterraneo ai primi posti figura Valencia con un traffico annuo di containers di circa 5.000.000, nonostante non si trovi lungo la rotta Suez-Gibilterra che, come è evidente, sarebbe l’itinerario ideale per il transhipment. Il porto di Gioia Tauro è al secondo posto con circa 3.000.000 di TEUs.

Palermo luogo strategico

Perlustrando tutte le coste siciliane, quella che offre le migliori caratteristiche per realizzare un porto hub e portare ricchezza all’economia isolana è il tratto di costa del golfo di Palermo che va dal fiume Oreto ad Acqua dei Corsari. La costa, infatti, oltre a presentare fondali adeguati, dispone di un entroterra dove è possibile rendere competitivo il trasporto intermodale, dando valore aggiunto al trasporto attraverso attività logistiche quali la rottura e consolidamento del carico, groupage, ecc.

La realizzazione di un nuovo porto che possa competere con gli altri porti europei, presuppone, ovviamente, un importante impegno economico. Ma la posizione geografica ottimale nel Mediterraneo e la possibilità di creare una rete di feeders lasciano scommettere sulla sua riuscita.

Si può contare, infatti, sulla vicinanza della stazione ferroviaria di Brancaccio, che può ulteriormente specializzarsi come scalo merci e la vicinanza degli svincoli autostradali, nonché sulle aree libere a monte della strada statale che possono essere utilizzate per lo stoccaggio, parcheggio e servizi per il porto. Ma quel che è più interessante è che Palermo, grazie alla sua posizione geografica, non solo compete alla pari con Algeciras per il transhipment da nave oceanica a nave oceanica per i tragitti Asia-Americhe, ma è il punto baricentrico delle “autostrade del mare Mediterraneo” ed offre le rotte più economiche per i trasporti feeder.

Per completare la panoramica sulle opportunità di realizzare un grande porto hub lungo la costa palermitana, si ricorda che Palermo vanta un grande cantiere navale, non a caso la Emma Maersk, una delle otto navi portacontainers più grandi del mondo, per riparare i danni subiti all’altezza del canale di Suez, dopo aver scaricato il carico a Porto Said, si è fatta rimorchiare ai cantieri navali di Palermo per le riparazioni, riconoscendo, pertanto, che questi sono in posizione ideale e tecnicamente all’avanguardia.

Una città in ritardo

Il reddito medio sul numero dei residenti della città di Palermo ha fatto registrare un calo del 5,2% rispetto al 2012.

Il decennio 2004-2014 è stato caratterizzato da un trend fortemente decrescente del mercato immobiliare residenziale cittadino, che è diminuito del 46,7%.

Il tasso di disoccupazione dei residenti dai 15 anni in su raggiunge nella provincia di Palermo ben il 23,9%, a fronte di un più contenuto 11,9% della media nazionale. Allo stesso modo, il tasso di inattività (15-64 anni) si attesta al 49,8%, a fronte del 36% dell’Italia.

Sul fronte del turismo, nel 2014 nel comune di Palermo si registra un aumento del 2,2% degli arrivi ed un calo dello 0,4% delle presenze. I turisti italiani rappresentano il 51,5% degli arrivi (-0,7% rispetto al 2013). Insomma, i turisti arrivano, ma non si riesce a trattenerli.

Nel periodo 2000-2014 i principali siti museali regionali hanno perso circa il 50% dei visitatori crollando da punte superiori alle 460mila persone del 2001 fino alle 210mila del 2014, cioè poco più di quante persone (circa 196mila) avevano visitato nel 2000 il solo sito di San Giovanni degli Eremiti. Questo mentre in tutta Italia crescono i visitatori nei musei pubblici. Un recente studio ha collocato Palermo al 78° posto in Italia rispetto alla capacità di attivazione dei flussi turistici («debolissimo indicatore di attivazione», pari al 10,2%), e ciò nonostante la ricchezza delle risorse culturali-naturali collochi la città al settimo posto tra 112 città italiane considerate. Palermo dimostra di non avere la capacità di convertire i suoi visitatori in fruitori dell’offerta culturale. Dal 2000 tutti i musei cittadini hanno avuto un calo drastico delle presenze, con l’eccezione della Cappella Palatina.

Sempre critica e penalizzante la condizione dei trasporti. La stazione ferroviaria di Palermo (Palermo Centrale) risulta al sedicesimo posto tra le stazioni italiane per flusso di passeggeri: circa 19 milioni l’anno, 52.000 transiti giornalieri, 250 treni al giorno.

Il porto di Palermo dispone di 12 accosti (lunghezza complessiva 3.365 metri; 80.150 di superficie totale delle banchine), 2 sale d’attesa per un totale di 900 metri quadrati, 2 piazzali di parcheggio, per una superficie di 7.750 metri quadrati, 1 area commerciale (50 metri quadrati). Dati non molto lusinghieri.

I dati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle opere incompiute al 2014 hanno evidenziato che su 868 infrastrutture non completate, 215 si trovano sul territorio siciliano. Insomma in Italia un’opera incompiuta su quattro si trova in Sicilia. Sempre al Sud le altre regioni che si aggiudicano il podio: la Calabria con 93 opere inconpiute e la Puglia che ne fa registrare 81.

Per quanto riguarda Palermo, sono numerose le opere iniziate e mai portate a termine, ed alcune di queste sarebbero strategiche per lo sviluppo stesso della città. Basti pensare al Raccordo Autostradale o al raddoppio metropolitana Palermo centrale-Punta Raisi, senza contare diverse dighe e altre opere di grande utilità.

Palermo: trasformare la potenza in energia

Palermo appare oggi come una città dalle grandi potenzialità non adeguatamente sfruttate. La prima è il porto, che potrebbe avere una proiezione internazionale in virtù della sua felicissima posizione al centro del Mediterraneo. La seconda, altrettanto evidente, è la sua tradizione di rapporti con i paesi del Mediterraneo.

Palermo dovrebbe avere dunque la capacità di proiettarsi verso il mare, attraverso la costruzione di un porto internazionale, e di valorizzare i suoi asset politico-culturali, che possono dare un contributo notevole ai paesi del bacino del Mediterraneo.

Due sono in particolare le condizioni per raggiungere questi obiettivi.

In primo luogo, liberarsi dell’immagine di capitale della mafia. Leonardo Sciascia disse: «La contraddizione definisce Palermo. Pena antica e dolore nuovo, le pietre dei falansteri impastate di sangue ma anche di sudore onesto».

Palermo ha enormi potenzialità in termini di intelligenze, cultura, tradizione, posizione geografica. Ne è prova la capacità di accoglienza ed inserimento, dimostrata dall’elevato numero di imprese straniere sul territorio (8.272).

È necessario che la città faccia il censimento delle sue potenzialità ed elabori strategie per metterle a frutto. Per farlo, occorre una classe dirigente all’altezza della sfida.

L’altra condizione è liberarsi dal torpore che negli ultimi venti anni sembra averla caratterizzata e «trasformare finalmente la potenza in energia».

Fonte: www.eurispes.eu